Mindent a polgári repülési pilótákról

A polgári repülési pilóták szakmájáról mindent tudni nagyon fontos és tanulságos minden romantika ellenére. Pontosan meg kell érteni, hogyan lehet pilótává válni, hogyan tanulhatja meg a pilóta szakmát Oroszországban, mely pilótaiskolákba kell jelentkezni. Azt is mérlegelni kell, hogy mik az előnyei és hátrányai annak, hogyan lehet repülőként elhelyezkedni.

Ha megkérdezi a leghétköznapibb embereket, mit társítanak a pilóta szakmához, akkor az első pontok többségét "romantikának" fogják hívni. Ez a nézet azonban főleg azokra jellemző, akik nem ismerik a belső „konyhát”. Azok, akik nem egyszer látták a sávtól való elválasztást a pilótafülkétől, tudják, hogy ez nagyon szigorú és felelősségteljes munka, nem szórakozás. Természetesen a pilóta jövedelme magasabb, mint a földi szakma sok képviselőjének. De a velük szemben támasztott követelmények nagyon szigorúak lesznek (de erről később).

A pilóta szakma presztízse is ezt bizonyítja. Ugyanakkor a változatlanul fennálló kockázat hátránynak tekinthető. A berendezések meghibásodása és a terrorista akciók, az államközi konfliktusok és a meteorológusok tévedései, a mérnökök, légiirányítók téves számításai, az összeszerelők, szerelők és a repülőtéri személyzet hanyagsága csak a fő veszélyek. És ami a legrosszabb, a pilóta egyáltalán nincs abban a helyzetben, hogy befolyásoljon számos fenyegetésforrást, azok kombinációit. Szem előtt kell tartani azt is, hogy a repülések egészségkárosító hatással vannak.

A tengerszint feletti száraz és vékony levegő, az állandó üléshelyzet, az esetleges túlterhelés, az időzóna gyors változása még a legerősebb szervezetre is negatívan hat. Néha egy előre nem látott helyzet súlyos stresszbe csap át. Az ilyen esetek túlnyomó többségéről az utasok soha nem tudnak, azonban az idegrendszert érő ütés ereje emiatt nem csökken. Sőt, a pilóták ritkán találkoznak a családdal, rokonokkal és barátokkal, és amikor eljön a vakáció ideje - bár ez akár 70 nap is lehet, a pilóták kénytelenek folyamatosan formában tartani magukat.

Természetesen az oktatási intézménybe való belépés előtt speciális orvosi bizottságra lesz szükség. Nagyon szigorúan értékeli a potenciális jelentkezőket. Tehát akinek a látásélessége a szemészeti skálán 0,8 alatt lesz, annak esélye sincs erre. De felsőfokú szakképzettség nem szükséges - van elegendő szakirányú középfokú végzettség, így a 9 osztályt végzettek is tanulhatnak. Bizonyos értelemben még előnyt is élveznek, mert minél hamarabb kerül valaki a pozícióba, annál tovább fog ott dolgozni.

Ami az orvosi repülési bizottságot illeti, mindenkit kigyomlál, aki legalább jelentéktelen eltérést talál:

• a szív és az erek munkájában;
• vizuális észlelés;
• meghallgatás;
• légzésfunkció;
• az idegrendszer általában és a vesztibuláris apparátus különösen.

De természetesen a dolog nem korlátozódik egyetlen orvosi ellenőrzésre. A pszichológiai tesztek óriási szerepet játszanak. A pilótafülkében nincs helyük azoknak az embereknek, akik hajlamosak a pánikra, meggondolatlan cselekedetekre, vagy akik kritikus helyzetben várják valaki tanácsát. A reakció sebességét is ellenőrizzük. Az ellenőrzések további része a leendő repülők fizikai állapotának megállapításához kapcsolódik.

Futnia, ugrálnia, fekvőtámaszt kell csinálnia, fel kell húznia a rudat és egyéb fizikai gyakorlatokat kell végeznie. A tesztprogram szigorú – majdnem olyan, mint az országos szintű profi sportolóké. A standardokat a jelöltek életkori és nemi jellemzőinek megfelelően választják ki. Fontos: a teszt nem csak a beiratkozás, hanem a tanulási folyamat során is megtörténik. Minden teljesen nyilvánvaló: minél rosszabb a szív, a tüdő, a hematopoietikus és az izomrendszer állapota, annál nehezebb lesz az embernek dolgozni a gyors magasságváltozással.

Az a széles körben elterjedt hiedelem, hogy „a lányoknak nincs helyük az égen”, csupán előítélet. Valójában nincsenek formális korlátozások. Felvétel és utólagos képzés, lemorzsolódás fizikai formában és speciális ismeretek birtokában - általános alapon.

Oroszországban mindössze 5 iskola kínálja fel a polgári repülés pilótájának jelentkezését. Hasonló képzést folytatnak 1 egyetemen Moszkvában, Szentpéterváron és Uljanovszkban. (Ebbe ezen egyetemek fióktelepei is beletartoznak). De meg kell érteni, hogy sok múlik egy adott specializáción. A polgári repülés pilótái lehetnek helikopterpilóták is.

A szentpétervári utasszállító repülőgépek pilótáit a Polgári Repülési Egyetemen képezik ki. Uljanovszkban a magasabb repülési iskola látja el ugyanezt a funkciót. Pontosan 5 évbe fog telni, hogy részt vegyen ezekben a legjobb oroszországi speciális oktatási intézményekben. Iskola után pilótákat tanítanak:

• iskola Sasovoban;
• Omszki Polgári Repülési Főiskola;
• Krasznokutszki iskola;
• Buguruslan város iskolája.

Maga az oktatási folyamat természetesen magában foglalja az elméletet és a gyakorlatot is.Még mielőtt a kormánynál ülne, megkezdené az útvonal tervezését vagy a talajjal való kapcsolattartást, tanulmányoznia kell az általános aerodinamikát, a repülőgépek használatának általános elveit és módszereit, valamint a hajtóművek tervezési jellemzőit. Van egy univerzális tárgy is - a repülőgép-irányítás elmélete. Ezenkívül el kell sajátítania a térképészetet és az útvonalak készítésének képességét. Ugyanilyen fontos szerepet kap természetesen a repülésben a meteorológia alappontjainak, a szakkifejezések lényegének és a légkörben zajló folyamatok fejlődési logikájának megértése.

Repülés közben és még akkor is, ha a repülőgép a földön van, különféle vészhelyzetek fordulhatnak elő. Ezért a pilótának jártasnak kell lennie a sürgősségi elsősegélynyújtásban. Természetesen a modern repülésben sehol sincs idegen nyelvek, elsősorban angol nélkül. Ha nem is sikerül a nemzetközi vonalak pilótájává nőni, mindig szükség lehet például a külföldi repülőgépek személyzetével való egyeztetésre. Vannak persze más tudományágak is.

Összetételüket minden oktatási intézményben egyedileg határozzák meg. A folyamat természetesen nem korlátozódik a repülésszimulátorok fejlesztésére. A modern professzionális szimulátorok minden lehetőségével már a tanulás során át kell vennie a kormányt, és többször is. További szempont az ejtőernyős ugrások teljesítménye - e nélkül szintén nem lehet pilóta. A többi pozíciót a legjobb egy adott tantervben tanulni.

Ám a diploma megszerzése és a kiképzőrepülés csak a fele a leendő repülősök gondjainak. A fuvarozó cégek nagyon szigorú követelményeket támasztanak a polgári pilótákkal szemben. Csak a kiváló képzési eredményekkel, iskolai referenciákkal és tényleges pilóta tapasztalattal rendelkező jelölteket veszik figyelembe. A szükséges óraszám minden légitársaságnál külön kerül meghatározásra, és ez változhat. Természetesen az interkontinentális szállításban a legnagyobb.

Iskolák és egyetemek (sőt külföldi analógok is!) Nem tudnak minden kadétnek 300-400 repült órát biztosítani. De továbbra is ki kell használni a kínált lehetőségeket. A tapasztalatszerzés döntő lépése a regionális fuvarozók javaslata. A létszámhiány bennük olyan akut, hogy nagy valószínűséggel szorgalmas kadétokat vesznek fel. Ez a legáltalánosabb módja a pilótakarrier elindításának.

Természetesen aligha törekszik valaki arra, hogy szakmai élete során a helyi légitársaságok pilótája maradjon. De komoly vállalatokba lépéshez szilárd pilótakészségek bizonyítására lesz szükség. Ezért legalább hat hónapot, ideális esetben egy-két évet kell rövid távolságokat repülnie. Ezt az időt nem csak a repülőgép-irányítási készségek csiszolására kell felhasználni.

A polgári repülés pilótái átlagosan 75-300 ezer rubelt keresnek havonta. Az ilyen nagy eltérések sok tényező hatására jönnek létre. Közülük a legfontosabb az a légitársaság, ahol a pilóta munkát kap. A kis regionális és interregionális cégek ritkán rendelkeznek nagy költségvetéssel. De a nagy nemzeti és nemzetközi légitársaságok általában törődnek a presztízssel, még a szakmai közösségben is.

Természetesen minél nagyobb és nehezebben repül a gép, annál magasabb a személyzet bevétele. Ezenkívül jutalmakat vezetnek be a levegőben töltött órákért. Ma már elfogadott, hogy az abszolút norma havi 65 óra. Minden ezen túlmenően külön kell fizetni. De itt persze már a fuvarozó kereskedelmi politikája is szerepet játszik.Egyes esetekben további kifizetések lehetségesek egy nem tervezett repülésért, nehezen megközelíthető régiókban végzett munkáért (elsősorban a hegyekben vagy az Északi-sarkvidéken), azonban nem valószínű, hogy a kereskedelmi cégek ennyire bőkezűek lennének.

A legénység tagjai között is van különbség. A parancsnokpilóta keresi a legtöbbet, valamivel kevesebbet a másodpilóták bevételéből. Mindkettő jóval alacsonyabb rendű, mint a repülőgép-technikusok (repülőmérnökök), rádiópilóták és navigátorok. A legtöbb esetben azonban a parancsnok és a másodpilóta utasszállító repülőgépen hajtja végre a repülést, előfordulhat, hogy a modern repülőgépeken még repülőgép-technikusok sem tartoznak a személyzetbe. Ha a társaság minden járatért külön fizet, akkor a normál és charter járatok díjai jelentősen eltérhetnek.

A határon átnyúló járatokért még azonos távolságokkal is többet fizetnek, mint az országon belül. Ezt azonban a pilóta csak 1500 vagy annál több órás Oroszországon belüli repülés után tudja majd érvényesíteni. Repülőgép-parancsnoknak csak 4000 másodpilóta ülésben eltöltött óra után lehet. Megjegyzendő, hogy a közvetlen kifizetéseken kívül ugyanaz az Aeroflot a következő ösztönzőket alkalmazza:

• adósságok törlése más társaságokkal szemben;
• egyszeri emelés;
• segítségnyújtás a gyermekek óvodai elhelyezésében;
• szociális csomag;
• vállalati lakhatás (ha nem a szülővárosban van);
• márkás orvosi ellátás nemcsak a személyzet, hanem családjaik számára is;
• szanatóriumi utalványok (családtagok számára is);
• élet- és egészségbiztosítás fizetése;
• vállalati nyugdíj-előtakarékossági programok.

Utairben a repülőgép-parancsnokok 200 ezer rubelt kapnak. A másodpilóták jövedelme 100-150 ezer rubel között mozog. A közeljövőben a kifizetések növekedése várható. Azt is meg kell említeni, hogy bármely légitársaságnál a fizetést befolyásolja a fejlett repülőterek kategóriája, a szolgálati idő.